8月16日，隨著(zhù)最后一節鋼橫梁吊裝完成，我司參建的安羅高速黃河特大橋主塔成功封頂，一座高達182米的“中國樽”順利呈現于黃河之上，標志著(zhù)項目施工又達成了一個(gè)重要節點(diǎn)。

該黃河特大橋是安羅高速全線(xiàn)重要控制性工程，位于黃河下游花園口至夾河灘河段，橋位上距花園口斷面 49.06km，下距夾河灘斷面41.92km，是國家公路網(wǎng)規劃的京港澳高速并行線(xiàn)北京至武漢高速的重要組成部分，同時(shí)也是河南省高速公路“13445工程”重點(diǎn)建設項目。

大橋全長(cháng)15.223Km，鋼結構用量達22萬(wàn)噸，是黃河上最長(cháng)、內陸地區鋼結構用量最大的公路橋梁，也是河南省主跨最大、塔身最高、橋面最寬、技術(shù)最復雜的黃河公路橋。

項目主橋為雙塔雙索面組合梁斜拉橋，主塔外形設計參考了商代青銅“酒樽”造型，寓意著(zhù)“禮敬黃河、禮獻中原”。

在結構設計上，主塔于國內首次采用無(wú)縱筋鋼殼混凝土組合結構，包括上塔柱、中塔柱、下塔柱、上橫梁、中橫梁和下橫梁等幾個(gè)部分，總高182米，共劃分為36個(gè)節段，單節高度根據起吊重量、壁厚變化以及和橫梁的關(guān)系，從4.0m至6.0m不等。施工中采用裝配化施工工藝和一橋兩地模式，即在鋼結構加工廠(chǎng)完成塊體制造涂裝后，通過(guò)公路運輸至鋼結構拼裝廠(chǎng)組拼，再運輸至橋位進(jìn)行吊裝與連接，最后澆筑鋼殼內核芯混凝土，這一工藝有效避免了現場(chǎng)施工對黃河造成污染，并大大加快了施工進(jìn)度。

該項目設計階段，我司技術(shù)團隊即與項目設計單位密切溝通，參考了常泰長(cháng)江大橋、張靖皋長(cháng)江大橋等項目類(lèi)似結構研究成果與實(shí)踐經(jīng)驗，提出了在橋塔鋼-混組合結構中應用自密實(shí)、無(wú)收縮核芯混凝土的構思設想、技術(shù)指標及實(shí)施方案，得到了設計單位認可。

在隨后的項目施工階段，我司技術(shù)團隊全程參與，與項目參建各方緊密配合，通過(guò)應用我司的高性能混凝土氧化鎂復合膨脹劑，成功制備出符合設計要求的自密實(shí)、無(wú)收縮混凝土材料。在此基礎上，團隊進(jìn)一步做好技術(shù)服務(wù)工作，成功保障了從2022年9月至2023年8月間，橋塔總計近2.2萬(wàn)m3核芯混凝土的順利澆筑完成，為安羅高速黃河特大橋項目的高質(zhì)量建設貢獻了重要力量。該項目也由此成為我司參與的北方地區大跨徑橋梁建設中的代表性工程，對自密實(shí)、無(wú)收縮混凝土技術(shù)在類(lèi)似項目中的推廣應用具有重要示范意義。

從桃花峪黃河橋到官渡黃河橋，從臺輝高速黃河特大橋到鄭濟高鐵黃河特大橋，再到如今的安羅高速黃河特大橋，十年間，十余座大型橋梁在滔滔黃河上拔地而起，巍然屹立于中原大地。這些橋梁是河南交通基礎設施建設飛速發(fā)展的生動(dòng)縮影，更是蘇博特人秉承“創(chuàng )造更好材料，構筑美好未來(lái)”使命擔當的最好見(jiàn)證。

下一步，安羅高速黃河特大橋將轉入主梁與斜拉索施工階段，預計2025年建成通車(chē)，這將有效緩解京港澳高速和大廣高速交通壓力，完善鄭州都市圈高速公路環(huán)線(xiàn)，加強中原城市群與京津冀、長(cháng)江中游城市群融合，促進(jìn)黃河流域生態(tài)保護和高質(zhì)量發(fā)展。

（文/徐文）