蘇博特新聞
8月12日，深中通道海底鋼殼沉管隧道E22管節順利澆筑完畢，標志著(zhù)該工程所有標準管節全部預制完成，項目建設再次迎來(lái)里程碑節點(diǎn)。
深中通道工程起于深圳廣深沿江高速公路機場(chǎng)互通立交，向西跨越珠江口，在中山市馬鞍島登陸，止于橫門(mén)互通。主體工程擬通過(guò)東人工島與廣深沿江高速銜接，以海底隧道下穿大鏟水道、機場(chǎng)支航道和礬石水道，通過(guò)西人工島實(shí)現隧橋轉換，以特大跨徑懸索橋和斜拉橋跨越伶仃西航道和橫門(mén)東水道，其余海域采用非通航孔橋。工程路線(xiàn)全長(cháng)24.005km，隧道總長(cháng)約6.8km，預制沉管段長(cháng)5.035km，含32個(gè)管節，其中標準管節26個(gè)，平均重7.6萬(wàn)t，非標準管節6個(gè)，平均重7萬(wàn)t，采用雙向八車(chē)道標準，設計時(shí)速100km/h。
為適應項目海底隧道超寬、深埋、變寬、大回淤的技術(shù)特點(diǎn)及建設條件，深中通道工程設計提出了雙向八車(chē)道的鋼殼混凝土沉管結構，具有承載能力大、防水性能好的優(yōu)點(diǎn)，在世界范圍內尚屬首次采用。國外雖有類(lèi)似案例，但工程體量很小，單節鋼殼重量?jì)H有深中通道工程的1/10，經(jīng)驗難以借鑒，我國的相關(guān)全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)則仍處于空白。
我司從深中通道工程建設伊始，便承擔了相關(guān)專(zhuān)題研究工作。從鋼殼沉管隧道受力特點(diǎn)及鋼殼內混凝土施工工況出發(fā)，提出了以“高穩健、低收縮”為核心的鋼殼自密實(shí)混凝土性能控制指標與測試方法。在此基礎上，開(kāi)發(fā)了具有高適應性的減縮型聚羧酸減水劑，可顯著(zhù)提升鋼殼自密實(shí)混凝土工作性能穩健性，削弱其對原材料品質(zhì)、環(huán)境溫度等因素波動(dòng)的敏感性，并有效降低鋼殼自密實(shí)混凝土自收縮，保障其與鋼殼的緊密結合、協(xié)同受力。
結合上述技術(shù)成果，我司參與編制了相關(guān)技術(shù)指南。指南全面應用于深中通道工程鋼殼沉管自密實(shí)混凝土制備與施工過(guò)程中，極大地降低了因混凝土質(zhì)量不合格造成的材料損耗與資源浪費。在迄今3年多的時(shí)間里，我司技術(shù)人員深入一線(xiàn)，保持與各參建單位的密切溝通協(xié)作，及時(shí)解決遇到的各種技術(shù)難題，為全部32個(gè)管節的高質(zhì)量建成作出了重要貢獻，得到了參建單位的高度認可。
下一步，深中通道鋼殼沉管隧道將迎來(lái)最終接頭施工，我司也將一以貫之地做好技術(shù)服務(wù)，善始慎終，久久為功，繼續為粵港澳大灣區建設貢獻智慧與力量。
（文/徐文）
掃一掃
官方微信公眾號
©2017 江蘇蘇博特新材料股份有限公司All Rights Reserved 蘇ICP備05023372號-1
